چهارشنبه ۱۲ مرداد ۱۴۰۱ - ۱۲:۰۰

قدس آنلاین هزینه- فایده تعطیلی صنعت خودرو به دلیل بالا بودن هدررفت بنزین را بررسی می‌کند؛

تعطیلی صنعت خودرو؛ به سود مردم یا به زیان؟

طبق گزارشی که اخیرا شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی منتشر کرد، مصرف بنزین به بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر در روز و میزان هدررفت سالانه آن به ۲۷۰ هزار میلیارد تومان رسیده است.

صنعت خودرو

به گزارش قدس آنلاین، طبق گزارشی که اخیرا شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی منتشر کرد، مصرف بنزین به بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر در روز و میزان هدررفت سالانه آن به  ۲۷۰ هزار میلیارد تومان رسیده است.

به گفته مرکز پژوهش‌های مجلس میزان مصرف بنزین در ایران دو برابر میانگین جهانی است که همین نکته و مسائلی چون ایجاد آلودگی هوا به دلیل مصرف بالای بنزین توسط خودروی داخلی و خسارات بالای ناشی از تصادفات به دلیل کیفیت پایین، باعث شده برخی از مسئولین و کارشناسان ایده تعطیلی صنعت خودرو را مطرح کنند؛ ایده‌ای که موافقان و مخالفانی دارد.

موافقانی که صحبت وزیر صمت را در خصوص واردات خودروی اقتصادی تا ۱۰ هزار دلار به میان می‌آورند و هزینه سالانه آن را حدود ۲۵۰ هزار میلیارد تومان می‌دانند(با در نظر گرفتن واردات سالانه یک میلیون خودرو با ارز نیمایی ۲۵ هزار تومان) که درصورت حذف خسارات مالی ناشی از تصادفات، آلودگی هوا، مصرف بنزین و غیره؛ این اقدام را به‌صرفه و قابل دسترس می‌دانند و مخالفانی که تامین کل خودروی کشور به این شکل و تعطیلی یک صنعت چندین ساله را غیرممکن، غیر منطقی، هزینه‌بر و غیرکارشناسی می‌دانند.

به همین منظور قدس آنلاین اقدام به بررسی«سود و زیان تعطیلی صنعت خودرو» طی گفت‌وگویی با موافقان و مخالفان این امر کرده است.

فساد؛ ریشه تمام مشکلات صنعت خودرو

در همین رابطه مرتضی مصطفوی، کارشناس صنعت خودرو تعطیلی صنعت خودروسازی به بهانه افزایش مصرف بنزین و کیفیت پایین خودروها را پاک کردن صورت مسئله دانست و اظهار کرد: ایران کشوری است که می‌تواند در حوزه صنعتی شدن قدم بردارد، چراکه هم نیاز آن را در کشور داریم و هم از ظرفیت‌های صادراتی برخورداریم؛ اما اینکه با همین روند فعلی بتوانیم رشد کنیم؛ پاسخ منفی است.

وی خودرو را صنعتی با ظرفیت اشتغالزایی و ارزش افزوده بالا خواند و ادامه داد: متاسفانه به دلیل ساختار نادرست که فساد را به دنبال داشته، نتوانستیم این صنعت را به دست اهلش که کمترین وابستگی را به ساختارهای سیاسی داشته و تلاش کند که به جای زدوبند؛ کارآمدی در عملکرد را مد نظر قرار دهد، بسپاریم.

این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه حضور دولت در بنگاهداری عامل ایجاد زدوبند و فشار گروه‌های خاص است که سبب شده بسیاری از منابع در شرکت‌های خودروسازی هدر برود و نتیجه نبینیم، تصریح کرد: چنانچه مسئله فساد را در شرکت‌های خودروسازی به کمترین حالت ممکن برسانیم، قطعا این صنعت چنان رشد خواهد کرد که هم برای کشور و هم برای صنعت، مزایا داشته باشد.

مصطفوی اولین قدم در حذف این فساد را کوتاه کردن دست دولت از این بنگاهدار می‌داند و می‌گوید: تا زمانی که دولت حضور داشته باشد، همچنان شاهد لابی‌های پشت پرده بین خودروساز و قطعه ساز، زیان ده ماندن شرکت‌ها به دلیل حضور برخی آقازاده‌ها و کیفیت پایین قطعات به دلیل انتصابات ناکارآمد، خواهیم بود.

وی تاکید کرد: چنانچه این صنعت در دست مدیری کارآمد قرار گیرد نه شاهد این وضعیت مصرف بنزین خواهیم بود و نه شاهد کیفیت پایین خودرو، چراکه تمامی این مشکلات معلول علتی است که این علت در ساختار خودروسازی پنهان شده که باید اصلاح شود.

این کارشناس صنعت خودرو اضافه کرد: همچنین در سطح صنعت، باید دستگاه سیاستگذار مانند وزارت صمت که متاسفانه امروز تمام دغدغه‌اش این است که قرعه کشی انجام شود یا خیر؛ بسته جامع صنعتی تعریف کند که در آن جایگاه دستگاه‌ها مشخص باشد و سیاست‌ها منسجم پیش برود.

مصطفوی در ادامه سخنان خود ضمن اشاره به اینکه در سطح اقتصاد کلان هم باید به سمت کاهش تاثیر ارز بر صنعت برویم تا با کوچک‌ترین نوسان دلار، تمام محاسبات تحت تاثیر قرار نگیرد، خاطرنشان کرد: زمانی که دلار افزایش قیمت پیدا می‌کند و سیاستگذار ما قیمت‌ها را دستوری تعیین کرده و به صنعت اجازه افزایش قیمت به دلیل نوسانات را نمی‌دهد، قطعه ساز هم برای کمتر آسیب دیدن مجبور به کاهش کیفیت قطعه است و این‌گونه می‌شود که ما تصادفاتِ با خسارات بالا را شاهد هستیم.

وی حرکت به سمت خصوصی سازی واقعی را قدم نخست ریشه کن کردن فساد در صنعت خودرو خواند و گفت: امروز نه تنها بنگاهداری وزارت صنعت در حوزه خودرو کاهش نیافته که تبدیل به مرکز لاتاری خودرو شده و زمانی که می‌گوییم وزارت صنعت؛ تنها عنوان قرعه کشی به ذهن‌مان می‌رسد!

این کارشناس صنعت خودرو با بیان این نکته که صنعت خودرو یک ذینفع واحد ندارد، گفت: به همین دلیل کار بسیار سخت است، بنابراین ابتدا باید ذینفع واحد شود و به لحاظ حکمرانی از یک نهاد تبعیت کند.

مصطفوی به بحث تعطیلی صنعت خودرو اشاره و ابراز کرد: به صورت کلی به دلیل شرایط اقتصادی و چالش‌های سیاسی با تمام مشکلاتی که این صنعت دارد، برای جمع بسیاری اشتغال آفریده و از منظر تولید هم در تولید کشور سهم دارد، بنابراین از منظر این دو مولفه به‌صرفه است و چنانچه مسئولین بخواهند، می‌توانند آن را اصلاح کنند.

ناکارآمدی دلیل بر تعطیلی یک صنعت نمی‌شود

همچنین امیرحسن کاکایی هم در این رابطه ابراز کرد: گاهی تمرکزمان در کشور صرف مسئله نادرست می‌شود. هرساله شاهد مستهلک‌تر شدن حمل و نقل عمومی و بار در کشور هستیم و این در حالی است که در دنیای سیاستگذاری، سیاستگذاران ما نه سیستم حمل و نقل عمومی را به روز می‌کنند و نه حمل و نقل باری را.

استاد دانشکده مهندسی خودرو با بیان اینکه با این وضعیت چنانچه بهترین خودرو را هم تولید کنیم به دلیل ترافیک، بازهم مصرف بنزین بالا خواهد بود، خاطرنشان کرد: برخی از صنایع زیرساختی را دولت‌ها باید حمایت کنند، تازمانی که انرژی در کشور ارزان است، صنعتگر ما بر روی تکنولوژی بهره‌وری انرژی تمرکز نمی‌کند، چراکه پرداختن به تکنولوژی قیمت کالا را افزایش می‌دهد و به ازای صرفه جویی انرژی‌ای که تولیدکننده در کالا لحاظ می‌کند در مقابل مصرف کننده حاضر به پرداخت پول اضافه نیست. مانند اتفاقی که در برخی از محصولات لوازم خانگی در حال رخ داده است.

وی ضمن تاکید بر اینکه به دلیل ناکارآمدی نمی‌توان یک صنعت را تعطیل کرد، یادآور شد: نمی‌خواهم از صنعت خودرو با کیفیت فعلی حمایت کنم؛ اما باید به این نکته هم توجه کرد که طی ۲۰ سال گذشته خودروساز برای کاهش سوخت و کیفیت، اقدامات بسیاری انجام داده و شاید بتوان گفت از دیگر صنایع بهتر عمل کرده‌ است؛ اما به دلیل اینکه خودرو مورد توجه‌تر و قابل دیدتر است، در سیبل توجهات قرار می‌گیرد.

این کارشناس صنعت خودرو در بخش دیگری از سخنان خود به مسئله آلودگی کلان شهرها و ربط آن به صنعت خودرو اشاره و ابراز کرد: در آذرماه سال گذشته که با افزایش شدید آلودگی هوای تهران مواجه بودیم؛ علت اصلی استفاده از مازوت در نیروگاه‌ها عنوان شد، همچنین حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد آلودگی‌ها در بخش حمل و نقل هم مربوط به خودروهای سنگین است که تولید آن کاهش یافته است، از دیگر سو در کشور حدود ۲۶ میلیون خودرو شماره‌گذاری شده که حدود ۶ میلیون خودرو از این تعداد فرسوده است و در میان مابقی خودروها هم شاهد حدود ۴ تا ۵ میلیون خودرو به نسبت جدید هستیم، بنابراین اقتصاد ما با چالش جدی مواجه شده و به روز رسانی خودروها به کندی در حال انجام است که تمام این موارد باهم در بحث آلودگی موثر هستند.

در بحث آلودگی مقصر اصلی، خودروسازان نیستند

کاکایی با اشاره به اینکه در بحث آلودگی مقصر اصلی خودروسازان نیستند، ابراز کرد: مشکل بزرگ ما در حوزه بنزین و آلایندگی، عدم توجه سیاستگذاران به توسعه همسان ارکان مختلف کشور است.

وی ابراز کرد: در صورت عدم تولید برخی خودروها و یا تعطیلی کل صنعت، آیا گزینه بهتر و  قیمت مناسب برای جایگزینی داریم، بسیاری عنوان می‌کنند اقدام به واردات می‌کنیم که در پاسخ باید گفت تقریبا ارزان‌ترین خودروی وارداتی برای ما حدود ۱۰ هزار دلار تمام می‌شود که تعدادشان هم بسیار کم است و از طرفی به نظر نمی‌آید از نظر کیفیت بهتر از خودروهای داخلی باشند و از دیگر سو به دلیل درآمد پایین، مردم توان خرید همین نوع خودروی خارجی را هم ندارند(خودروی ۱۰ هزاردلاری)، بنابراین تعطیلی خودروسازی راهگشا نیست، بلکه باید اقتصاد، ترانزیت و زیرساخت‌ها را تقویت کرد نه اینکه یک صنعت را تعطیل کنیم، چراکه در بسیاری از صنایع با چنین چالشی مواجه هستیم.

این استاد دانشگاه تاکید کرد: متاسفانه سیاستگذاران ما در این سال ها به قدری بد عمل کرده‌اند که امروز مردم به تعطیلی صنعت خودرو سازی در کشور فکر می‌کنند.

کاکایی تاکید کرد: سوال اصلی باید این باشد که سیاستگذاران چه زمانی قرار است درست عمل کنند نه اینکه چه زمانی قرار است صنعت خودرو را تعطیل کنند.

یا شرکت‌های خودرو سازی را تعطیل و یا اینکه از انحصار خارج کنیم

همچنین احسان سلطانی، کارشناس اقتصادی موافق تعطیلی شرکت‌های خودروسازی، به هزینه‌های مالی و جانی‌ای که خودروسازان به مردم وارد کرده‌اند اشاره و اظهار کرد: پرونده حدودا ۳۰ ساله خودرو نشان می دهد، تمام اقدامات و برنامه‌هایشان شکست خورده است.

وی ادامه داد: امروزخودروسازان ما تبدیل به واردکنندگان خودروهای چینی شده‌اند، بنابراین زیان‌هایی که ما در این خصوص متحمل می‌شویم بیش از منافع است و با این رویه به جایی نمی‌رسیم.

سلطانی تاکید کرد: امروز خودروسازان ما نه اهداف داخلی درخصوص خودکفایی و کیفیت را توانسته‌اند محقق کنند و نه در عرصه جهانی و رقابتی شدن، حرفی برای گفتن دارند و همین خودروها با این قیمت را هیچ کشوری از ما خریداری نمی‌کند.

این تحلیلگر اقتصادی یادآور شد: باید به این پرسش پاسخ دهند که سرانجام تمام این حمایت‌ها از صنعت خودروسازی داخلی چه شده است؟

وی در خصوص به‌صرفه بودن تمام و کمال واردات خودرو، ابراز کرد: پیش از تحریم‌ها و قبل از سال ۹۷، سالانه حدود ۱۰ میلیارد دلار خودرو آماده، مونتاژی و یا قطعه وارد می‌کردیم که از این میزان ۳ تا ۵ میلیارد دلار قطعات برای اجزای خودرو بود.

سلطانی اضافه کرد: بنابراین پیش از این هم ما تجریه واردات زیاد را داشتیم، یکی از ظلم‌هایی که پس از افزایش نرخ بنزین به مردم می‌شود، این است که خودروی بی‌کیفیت با مصرف بنزین بالا استفاده می‌کنند که از چند جهت منجر به متضرر شدن مردم می‌شود.

وی تاکید کرد: به طور کلی یا باید انحصار خودرو جمع شود و ما در کنار تولید داخل شاهد واردات خودرو باشیم، آن هم نه اینکه انحصار واردت را هم به دست خودروساز بدهیم که با تعرفه پایین خودرو وارد می‌کند و با نرخ بالا خودروی چینی با کلاس پایین را دست مردم می‌دهد، بلکه با واردات اصولی، رقابت در بازار ایجاد کنیم و یا اینکه به صورت کلی اقدام به واردات خودروی باکیفیت کنیم.

این کارشناس اقتصادی درخصوص شرایط واردات خودرو هم گفت: باید خودرو در حد نو و کارکرد کمتر از ۵۰ هزار کیلومتر و کمتر از پنج سال ساخت را وارد و دولت هم با قیمت مناسب آن را در اختیار مردم قرار دهد و قیمت بنزین را هم افزایش دهد و از آنجا که به دلیل ورود خودروی باکیفیت هزینه نگهداری آن برای مردم کاهش می‌یابد، با یک تیر چند نشان می‌زنیم؛ هم مردم خودروی باکیفیت با هزینه نگهداری پایین‌تر سوار می‌شوند و هم در مصرف بنزین صرفه جویی کرده‌ایم.

خبرنگار: فرزانه زراعتی

انتهای پیام/